11:26 chiều - Thứ Sáu Tháng Tám 18, 2017

Mùa tái tục P&I 2012 – Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam

Đặng Giáng Hương
Phó GĐ ban Hàng hải Vinare
1.  Thị  trường  hàng  hải  Việt Nam:
Năm 2011 tiếp tục là năm khó khăn của ngành vận tải, các đội tàu yếu khó “ra khơi” và bị thua thiệt ngay trên sân nhà, bởi vậy cho đến tháng  8/2011  hàng loạt doanh nghiệp (DN) vận tải biển lớn đã công bố thua lỗ.
Hàng loạt doanh nghiệp vận tải biển vì chi phí tài chính lớn nên kinh doanh lỗ kéo dài, phải bán tàu để cơ cấu lại nợ. Vốn đầu tư tàu biển lớn nhưng vốn chủ sở hữu ít nên  doanh  nghiệp  thường  dùng chính con tàu mua để thế chấp vay tín dụng. Vì vậy đa số các công ty vận tải biển đều lạm dụng đòn bẩy nợ lớn.
Trong  khi  đó giá  cước xuống thấp, lượng hàng hóa vận chuyển giảm mạnh mà lãi suất tín dụng lại tăng cao, tỉ giá ngoại tệ tăng mạnh nên tiền lãi thu từ vận tải không đủ bù  đắp các khoản lỗ khổng lồ và đòn bẩy nợ đã trở thành gánh nặng cho doanh nghiệp dẫn  đến  hậu  quả  là  các  doanh nghiệp vận tải biển phải bán bớt tàu để cơ cấu lại nợ. Theo dự đoán của các chuyên gia phân tích, đến cuối năm 2011 và đầu  năm 2012 thị trường vận tải biển vẫn gặp nhiều khó khăn do nền kinh tế thế giới bất ổn. Hiện tượng thừa cung trọng tải đang tạo sức  ép lớn lên vận tải biển VN.
Trong khi đó, ở thị trường nội địa, việc các tàu treo cờ nước ngoài ngang nhiên hoạt động  khiến “miếng bánh” thị trường vận tải đã bé lại càng nhỏ hơn nữa.

Thị trường bảo hiểm cũng không đứng ngoài những khó khăn chung của kinh tế thế giới và kinh tế Việt Nam, các doanh nghiệp BH cũng rất khó khăn trong việc thu phí từ các chủ tàu. Đối với nghiệp vụ P&I Việt Nam vẫn duy trì 13 công ty BH tham gia khai thác nghiệp vụ này. Nhìn chung tình hình cạnh tranh giữa các công ty BH vẫn diễn ra song không gay gắt như các năm trước.
Số Hội P&I quốc tế tham gia thị trường P&I Việt Nam vẫn chủ yếu gồm  4  Hội  là  WOE,  GARD, LSSO, STEAM SHIP với thị phần đến 31/12/2011 như sau:

Ngoài ra có thêm một Hội P&I trong nhóm Hội quốc tế tham gia vào thị trường Việt nam là Hội Shipowners’ tuy nhiên mới chỉ có vài tàu chiếm một thị phần rất nhỏ – chưa có số liệu thống kê cụ thể.

2.  Tình  hình  thị  trường  P&I quốc tế:

Nhìn tổng thể kết quả tài chính năm 2010/11 của thị trường P&I (tình hình tài chính của nhóm Hội P&I quốc tế )là tương đối khả quan tuy nhiên không bằng năm 2009.

– Tổng số tấn dung tích tham gia tăng 5,7%
– Tổng phí tăng 2,6%
– Tổng  bồi  thường  đã  trả  tăng tương ứng 11%
– Dự kiến bồi thường ước tăng 130 triệu USD
– Tổng bồi thường (cả đ ã trả và ước)giảm 4,6%
– Lãi nghiệp vụ đạt 97 triệu USD
– Thu nhập đầu tư tăng mạnh đạt 537 triệu USD
– Tổng thu nhập lãi là   634 triệu USD
– Tổng tài sản tăng 15,3%

Đầu tư tài chính:

Trong năm 2010 tuy không khả quan như 2009 nhưng theo thông lệ  từ 10/2011  các  Hội  P&I  đãthông báo mức tăng chung cho P&I và FD&D năm 2012. Mức tăng chung được thông báo cho tái tục năm 2012 trong phạm vi 0% đến 5%. Trong đó hầu hết các Hội P&I tăng 5% cộng với tăng mức khấu  trừ. Mức tăng chung trung bình năm 2012 là 4,25% cao hơn mức  tăng chung trung bình năm 2011 (3,42%)
-Dự phòng tự do tăng 22,7%

Xu hướng các khiếu nại:

– Xu hướng các khiếu nại về cả số tiền  và số khiếu nại trong năm2010 là giảm do các nhân tố tần suất sử dụng tàu giảm, áp lực về doanh thu giảm, khối lượng hàng hóa vận chuyển giảm làm giảm số lượng các khiếu nại P&I. Việc giảm giá hàng hóa làm cho số tiền của các khiếu nại hàng hóa giảm, áp lực cạnh tranh giữa các thuyền viên có chất lượng, năng lực cũng làm  giảm các nhân tố lỗi do con người và lạm phát lương thủy thủ.

Tuy nhiên việc tăng các giới hạn trách nhiệm đối với chủ tàu, những phán quyết không mong đợi của tòa án, và các tiến bộ của công nghệ làm cho những việc trước đây không thể xảy ra thì bây giờ có thể xảy ra như di chuyển xác tàu/ di chuyển hàng hóa cả ở những vùng nước sâu. Và khi kinh tế thế giới phục hồi thì tình hình bồi thường sẽ tăng trở lại.

Với mức tăng chung của FD&D năm 2012 trong phạm vi 0% đến 10%, cao nhất là 10% và thấp nhất là 0%, trung bình mức tăng chung trong nhóm Hội là khoảng 4,6%.
Phí tái bảo hiểm : Mức giữ lại của các  Hội vẫn giữ nguyên là 8 triệu USSD do vậy cấu trúc hợp đồng tái bảo  hiểm  của  nhóm  hội  quốc  tế không thay đổi so với năm 2011 tuy nhiên phí tái  bảo hiểm P&I 2012 giảm hơn so với năm 2011 ở tất cả các loại tàu cụ thể như sau:
Tuy mức tăng chung năm 2012 không  cao  nhưng  các  Hội  có  xu hướng nâng các mức khấu trừ lên để giảm bớt các chi phí khiếu nại. Cụ thể các Hội đã có thông báo cho các Hội viên về việc tăng mức khấu trừ như sau:

Hội LSSO : Mức khấu trừ của các khiếu nại dưới 15ngìn USD sẽ tăng 2000 USD

Hội WOE : Tất cả các mức khấu trừ hiện nay là 20 000 USD hoặc thấp hơn sẽ tăng 1000 USD
Hội North of England: Mức khấu dưới 25000 USD sẽ tăng 1 000 USD.
3. Tình hình tái tục các đội tàu Việt Nam năm 2012 với các Hội P&I

Nhìn chung do mức tăng chung của các Hội P&I như đã nêu ở phần 2 là không cao do đó mức yêu cầu tăng của các đội tàu riêng lẻ của các Hội P&I là không lớn. Mức tăng của các đội tàu tăng từ 2,5% đến 15% còn tùy vào tình hình  tổn thất của từng đội tàu. Mức tăng này có thể nói là mức tăng thấp nhất trong những năm gần đây tuy nhiên trong tình hình tài chính khó khăn của các chủ tàu như hiện nay thì việc tăng ít hay nhiều cũng ảnh hưởng rất nhiều đến chủ tàu.

Có một thay đổi lớn trong tái tục P&I của Hội WOE năm 2012 là ngoài các đội tàu đủ lớn tái tục riêng thì các chủ tàu khác tham gia với các công  ty bảo  hiểm khác nhau trên thị  trường Việt nam sẽ được tái tục chung thành một đội tàu lớn. Việc tái tục này sẽ giúp các chủ tàu nhỏ và các công ty bảo hiểm nhỏ có thể chia sẻ các rủi ro tạo thành một đội tàu đủ lớn và đảm bảo tính công bằng cho các tàu có các rủi ro tương tự như nhau.
Việc các Hội P&I không tăng phí nhiều nhưng lại tập trung vào tăng mức khấu trừ để làm giảm đi số lượng bồi thường, cũng như số tiền bồi thường. Trong mấy năm gần đây các Hội P&I như liên tục yêu  cầu  tăng  mức  khấu  trừ, nhưng các công ty dường như không tăng với các chủ tàu. Do vậy các công ty bảo hiểm trong nước phải giữ lại chênh lệch mức khấu trừ giữa mức khấu trừ Hội và mức khấu trừ với các chủ tàu là rất lớn cao nhất lên đến 22 000 USD một vụ bồi thường trong khi đó mức chênh lệch giữa phí Hội và phí gốc ngày càng thu hẹp do cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm.
Điều này khiến các công ty buộc phải thu dần khoảng cách chênh lệch  này  bằng  cách  tăng  mức khấu trừ với các chủ tàu. Tuy nhiên việc tăng mức khấu trừ mà các công ty BH yêu cầu tăng năm nay vẫn còn khá khiêm tốn so với mức chênh lệch mà hiện nay các công ty phải gánh chịu.
Tái tục năm nay với các Hội P&I dường như nhẹ nhàng hơn so với các năm trước nhưng đây là năm mà các công ty bảo hiểm lại rất khó khăn khi tái tục với các chủ tàu do tình hình tài chính của các chủ tàu cực kỳ khó khăn như đã đề cập ở phần trên. Số lượng tàu tham gia bảo hiểm P&I có thể sẽ giảm  do  các   tàu   ngừng  hoạt động, bị bán, bị thu hẹp phạm vi hoạt động.

Tình hình kinh tế Việt Nam và kinh tế thế giới còn rất nhiều khó khăn, các doanh nghiệp Việt nam nói chung và các doanh nghiệp vận tải Việt nam sẽ còn khó khăn nếu  như trong  năm  2012 các chính sách tiền tệ, chính sách về lãi suất và các biện pháp kiềm chế lạm phát của chính phủ chưa phát huy hết được tác dụng của nó.
Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam

Mùa tái tục P&I 2012

Xem thêm trong: Tài liệu chuyên môn, Tạp chí bảo hiểm